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Brétigny : L’organisation de la production pointée du doigt.

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Le rapport d’enquête sur l’accident de Brétigny-sur- Orge du 12 juillet 2013 est sorti dans le plus grand silence médiatique. Les enquêteurs pointent les multitudes de réorganisations de la maintenance du réseau ferré, la politique de réduction des effectifs.

Elles ont une responsabilité majeure dans l’origine de cette catastrophe.

Les dirigeants de la SNCF doivent en tirer toutes les conclusions et changer de politique en matière d’emploi, de sous-traitance et accroître les moyens donnés à la maintenance.                                                        

Les conclusions d’une enquête sur un accident qui a fait 7 morts par un organisme sérieux et indépendant, ne doivent pas être prises à la légère.

La nouvelle SNCF, plutôt que de s’enfermer dans une logique du business déconnectée des réalités techniques et organisationnelles, doit dès à présent mettre toutes les mesures en place et se donner les moyens d’une véritable politique de sécurité.

Extraits d’un rapport qui lève le voile d’une réalité depuis toujours dénoncée par la CGT :

« (… ) l’accroissement des besoins d’entretien préventif et curatif (…) n’a pas été financé. »

« (…) les volumes d’intervention (…) ne couvrent pas la totalité des besoins, l’entretien courant (…) ne peut être que potentiellement assuré. Les opérations qui, bien que nécessaires, ne sont pas retenues, engendrent des mesures conservatoires telles que des limitations de vitesse ».

« Ces dispositions témoignent de l’insuffisance de moyens mobilisés pour assurer une maintenance normale du Réseau Ferré National ».

« Les réorganisations à l’Infra ont conduit à l’augmentation des périmètres géographiques des établissements (…) et d’une diminution concomitante de leur nombre, ainsi que l’élargissement de leur

périmètre d’intervention ».

« (…) diminution significative des effectifs de l’ISOF et l’UP Voie Essonne-Val-d’Orge de 18% de 2008 à 2013 ».

La sécurité n’est pas un coût qu’il faut réduire à tout prix mais bien un investissement sur le moyen et long terme.

Pourtant, comme le précise le rapport, l’absence de moyens humains, matériels et organisationnels a conduit à une diminution par reports successifs de la maintenance préventive et donc à une augmentation des interventions dans l’urgence.

« Le 31 décembre de chaque année, les mesures de limitation de vitesse imputables à l’état de l’infrastructure ont sensiblement augmenté de 2387 km en 2006 à 3190 km en 2011 ».

Si la Direction conteste l’augmentation de l’entretien correctif, c’est parce que « la sous-traitance permet à la Direction de minimiser l’augmentation de l’entretien correctif. En effet, les interventions à réaliser dans les 48h ainsi que celles effectuées par la sous-traitance ne sont pas comptabilisées ».

L’augmentation régulière du trafic et les objectifs assignés aux équipes ont modifié profondément la finalité des interventions : « (…) le rétablissement de la circulation normale des trains et non de ramener l’installation à sa valeur d’objectif ».

De ce fait, « la représentation des agents est alors déviée, les valeurs d’alerte étant considérées comme normales, les brigades peuvent ne commencer à réagir que lorsque les valeurs d’intervention sont atteintes ». Cela a conduit à « (…) des dérives très graves dans la sécurité du personnel, les tournées de surveillance non effectuées, des signalements non suivis d’effet ou des opérations de maintenance incomplètes ».

« En 2012, 168 des 631 appareils de voie jalonnant les infrastructures de l’ISOF avaient dépassé l’âge théorique de régénération : 20 appareils de voie doivent être régénérés chaque année, 10 le sont par an depuis 2000 ».

Ce rapport du BEA-TT est un rendu d’expertise à charge que la Direction de l’entreprise doit entendre.

La Direction savait mais n’a rien fait. « Dans le cadre de la TJD de la gare de Brétigny-sur-Orge, le fait que la boulonnerie et des attaches ne tenaient pas entre deux vérifications périodiques de la famille B était connu. La régénération de la TJD 6/7/8/9 n’a pas pour autant été anticipée (…)  ».

Ce rapport ne peut pas rester sans suite. Il faut impérativement redonner aux cheminots les moyens de réaliser leur travail, du bon travail, garant d’un service public de qualité sûr et fiable.

A tous ceux qui voudraient tirer sur le lampiste, le rapport précise : « (…) il apparait que la tournée de surveillance du 04 juillet 2013 a été réalisée complètement avec un niveau de diligence et d’attention qui semble normal ».

L’entretien du réseau, du matériel roulant, l’ensemble des procédures de sécurité liées à l’exploitation du réseau, demandent du travail.

Cheminot(e)s, prenons soin de notre outil de travail. Ne tombons pas dans la résignation des politiques austéritaires.

Battons-nous ensemble, avec la CGT, pour l’emploi et nos conditions de vie et de travail. Exigeons de la Direction qu’elle nous donne les moyens de bien travailler !

C’est pourquoi, la Fédération CGT des Cheminots appelle d’ores et déjà les cheminot(e)s à participer à la manifestation nationale actifs et retraités le 29 octobre à Paris.